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GUIA DE ESTUDIO HABILITACION VUELO INSTRUMENTAL

Cap. José Luis Puertas 1

NDB

Estos procedimientos son utilizables perfectamente para NDB. QDM y QDR. Para aclarar las confusiones sobre uno y otro vamos a utilizar una técnica mnemotécnica que me ayudo a no olvidarme mas cual es uno y el otro. QD

R

: Definición:

R

umbo magnético, viento nulo.

Rumbo

desde

la estación

QD

M

: Definición:

M

arcación magnética.

Rumbo

hacia

a la estación

.



VOR

¿Cómo funciona el VOR?

El VOR es un sistema de navegación de corto y medio alcance en VHF y libre de estáticos. Es un apoyo para la navegación sirviendo una amplia red de aerovías y por otra parte sirve para aproximación por instrumentos. Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra (emisor y antena), una instalación a bordo de la aeronave (antena, receptor, servoamplificador y un indicador). Equipo en tierra La operación de un equipo VOR de tierra está basada en la diferencia de fase entre dos señales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 Hz es omnidireccional, es decir se transmite desde la estación en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. La fase variable, también de 30 HZ modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a través de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm. El VOR emite un número infinito de haces los que se denominan radiales y se identifica por su marcación magnética de salida de la estación. Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo solo identifica 360. La estación terrestre cuenta con un sistema de monitores y dos transmisores para asegurar un servicio continuo, en caso de falla de uno el otro entra en servicio de inmediato alertando de la falla en el sistema. El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 MHz y 118 MHz En la emisión de las estaciones VOR se produce cierta zona ciega donde la señal es nula, esta zona se llama cono de silencio y se encuentra localizado sobre la estación en forma de cono invertido ampliándose a medida que se aumenta en altura. Clasificación según OACI VOR-A Alcance 100 NM a un ángulo de elevación de 40 grados. VOR-B Alcance 25 NM a un ángulo de elevación de 40 grados. La señal de identificación de las estaciones VOR en un tono que modula en amplitud a la portadora por medio de una señal de radio frecuencia, la cual emite el indicativo de la estación en código Morse. La identificación consiste en dos o tres letras transmitidas a una velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitida una vez cada treinta segundos. Otros usos que se le puede dar es la emisión de informes meteorológicos, pista en uso, etc. Equipo de a bordo Cuatro son los componentes del equipo de abordo: antena, receptor Servoamplificador, indicador. Antena: Es en forma de V casi siempre va instalada en el estabilizador de la cola o en la parte superior del fuselaje, recibe las líneas de flujo electromagnético emitidas por la estación de tierra y transmitirlas al receptor. Receptor: Su función consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores, la diferencia de fases entre las dos señales, la de referencia y la variable, emitidas por el quipo en tierra. Traen los siguientes mandos de control: on/off-volumen Cuando este interruptor está en posición OFF, el receptor no recibe energía por lo tanto permanece



inactivo. Si la posición es ON, se sigue girando se aumenta el volumen. Cuenta con un selector de frecuencias selecciona las comprendidas entre 118 y136 MHz La que puede leerse en la ventanilla selectora. El tono de identificación es filtrado mediante el interruptor ident., cuando es muy necesaria una recepción nítida y clara del tono. El servoamplificador amplifica los impulsos para ser transmitidos al indicador VOR. La función de este es mostrar al piloto su situación con respecto a la estación en tierra en cualquier momento. El indicador TO-FROM mostrara TO cuando se vuela hacia la radioayuda y FROM cuando la aeronave se aleja de la misma. Características de la señal transmitida Frecuencia: entre 112 y 118 MHz (de 108 a 112 MHz para usos especiales). Polarización horizontal. Propagación muy rectilínea. Separación de al menos 50 KHz. entre canales adyacentes (estaciones VOR cercanas) para evitar interferencias, identificador único de cada estación VOR. Estructura de la señal transmitida Compuesta de 2 señales de navegación, una señal de audio y una señal de identificación (que se transmite en MORSE dos veces por minuto). Se trasmiten dos cuadros cruzados, formando uno omnidireccional, de manera que se genera un diagrama en forma de cardioide que gira a 30 rps, a través del cual se emite la portadora. El giro de la cardioide modula en AM a la portadora transmitida. Se transmite una subportadora a 9960 Hz de la portadora principal, que es modulada por la señal de referencia (que es una señal sinusoidal a 30 Hz). Esta subportadora también modula en AM a la portadora principal. Existe una sincronización de forma que la fase de la señal de referencia es 0 cuando el pico de la cardioide apunta hacia el Este. Se emite un canal vocal a 1020 Hz de la portadora principal. Principio de funcionamiento La estación VOR informa el radial , emite dos señales una fija y estable en 0º y la variable la va desfasando de acuerdo a los grados de el radial , es decir que para el radial 0 las señales estarán en fase, para el radial de 2º la variable estará desfasada en 2º, para el radial 90 habrá 90º de desfasaje, para la de 100 habrá 100º y así por los 360º. El equipo en el avión lo que hace es medir el grado de desfasaje entre la señal fija y la variable para determinar el radial correspondiente, o sea si hay un desfasaje de 90º se encuentra en el radial 90, si el desfasaje es de 180º el radial será la 180, etc.



NAVEGACIÓN VOR (VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE).

Introducción

El sistema de navegación VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) es el más difundido sistema de navegación aérea, hasta la utilización del GPS en versiones más recientes. Consta de dos componentes, un transmisor en tierra y el receptor en el avión vinculados por ondas de radio de muy alta frecuencia comprendidas entre los 108,0 y 118,0 Mhz. El componente en tierra es un transmisor omnidireccional, esto quiere decir que transmite en todas las direcciones como los rayos de la rueda de una bicicleta, captándose si se está dentro del alcance, sus señales independientemente uno se encuentre al sur, norte, este u oeste, como muestra la

figura 1

. La información transmitida es tal que después de decodificarla por el componente receptor del avión, pueda determinar en qué lugar se encuentra el avión respecto a la estación de tierra. La estación VOR genera e indica 360° "rutas o caminos" denominados radiales alrededor de ella, separados 1º entre sí según se distingue en la

figura 2

, de manera que el receptor pueda saber sobre cual "

camino

" se encuentra en ese momento, siguiendo ese camino (radial) llegará a la estación. La idea en principio es muy simple, conocer cual radial del VOR nos llevara al destino, con solo seguirlos llegaremos al punto deseado. De igual forma se pueden determinar posiciones e intersecciones.



Como se hace evidente, todo muy fácil pero si no se conoce la posición en tierra de la estación y sus radiales nada se puede hacer, acá es donde empiezan a aparecer las cartas de navegación aérea de las que habrá que disponer para no andar a la deriva. Las estaciones se les ubican de tal forma que el radial 0º o 360º corresponde al norte magnético y se les numera como en una brújula es decir que si se vuela en el radial 90º se estará al este, en el 180º al sur, etc.

TRANSMISIÓN Y ALCANCE.

Las estaciones VOR (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia Very High Frequency Omnidirectional Range) operan con frecuencias que van desde los 108.0 hasta los 118.0Mhz, como frecuencia de transmisión. Esta onda es lo que se denomina "onda portadora" y una vez sintonizada por el equipo de a bordo se procesan las señales. De acuerdo a las frecuencias las ondas tienen comportamientos diferentes, es así que se clasifican en distintas bandas como se muestra en la siguiente tabla. Las ondas de L/F y M/F viajan hacia arriba hasta que chocan en la ionosfera y se reflejan hacia el suelo, así su alcance varia con la altura y la densidad de la ionosfera. Las ondas de H/F también se reflejan en la ionosfera hacia el suelo, el que también las vuelve a reflejar hacia la ionosfera dando como resultado un mayor alcance que las anteriores. Las VHF y UHF no son reflejadas en la ionosfera, para ser recibidas debe estar el receptor directamente en la trayectoria de la onda, a esto se lo denomina "

in sight

”

. El alcance de estas últimas depende directamente de la altura, aumentando con esta y puede ser estimada en millas náuticas obteniendo la raíz cuadrada del



producto entre la altura desde la estación VOR al avión por 1,5 como indica la fórmula siguiente. Por ejemplo si se vuela a 10500 pies MSL y la transmisión se realiza desde un lugar con una elevación de 500 pies MSL, te encontraras en realidad a 10000 pies sobre la estación, al multiplicarlo por 1,5 de 15000, la raíz cuadrada de 15000 es 122, 47. El alcance será en este caso de aproximadamente 122 NM. Existen tres tipos de VOR, estos son: "T", en ese caso se trata de un VOR clase T o terminal, mientras que para los "L" o "H" no hay indicación. No obstante los VOR clase "L" son relativamente pocos en comparación con los "H". Para determinar qué clase de VOR se esta sintonizando, es necesario ver en que rango de frecuencias están trabajando, es decir si la frecuencia esta entre 108,0 y 112,0 es un clase "T", mientras que si se es de 112,0 a 118,0 puede ser un "H" o "L", en este caso lo más probable es que se trate de un "H" pues hay muchos más instalados en comparación con los "T". Es necesario tener en cuenta el tipo de VOR pues estos tienen distintos alcances, los clase "T" en general tienen un alcance de 40 a 55 NM, variando proporcionalmente con la altitud, mientras que los clase "H" y "L" superan muchas veces las 120 NM aumentando con la altitud, en este último caso podemos usar la formula antes dicha, en realidad también podemos utilizarla en el clase "T" pero debemos tener en cuenta encontrarnos dentro de las 40 o 50 NM del VOR. Las estaciones VOR tienen instalados equipos telemétricos asociados como los DME y TACAN.



El sistema VOR indica si se vuela hacia (TO) el VOR o desde (FROM) la misma, en la medida que se acerque a estación no podrá distinguir de qué lado de ella se encuentra dando como resultado la indicación de no recepción de señal hasta que logre poder diferenciar la posición, a esto se lo conoce como "

cono de silencio

" cuyo diámetro aumentara con la distancia al VOR. Algo similar ocurre con los radiales, al estar cerca de la estación los radiales se encuentran muy cerca y no podrá distinguirles, otra vez aparecerá la indicación de no recepción de señal que se corregirá al alejarse un poco, de esta forma se crea lo conocido como "

cono de incertidumbre

", el diámetro del cono aumentara con la altura. Debido a que puede haber estaciones VOR relativamente cercanas entre sí y con mínimas diferencias entre sus frecuencias, puede darse el caso de sintonizar una frecuencia errónea y aún así recibir señal, aunque en realidad se trate de un VOR equivocado y terminar guiándonos por una estación ubicada a 100 NM de distancia del VOR que creemos estamos siguiendo, algo como esto ocurrió en la vida real durante la guerra fría, el resultado fue el derribo por un caza Mig de la ex Unión Soviética de un avión 747 comercial tras haber ingresado en espacio aéreo restringido, resultaron muertos todos los pasajeros y tripulación. Para evitar malos ratos conviene verificar que el código de tres letras del VOR sintonizado se corresponde con el deseado, los instrumentos electrónicos pueden mostrar este indicador directamente, se verifica escuchando el código Morse que la estación transmite. Recordemos que el código Morse es un método de comunicación de puntos y rayas, en donde un punto es un sonido corto y la raya uno largo siendo la combinación de esos puntos y rayas las diversas letras del alfabeto



A los pilotos se les enseña siempre a verificar el correcto funcionamiento del equipo VOR, este puede presentar varios tipos de problemas y errores, puede haber mediciones erróneas mientras el instrumento sigue funcionando. Para realizar la verificación es necesario sintonizar los dos equipos VOR (

es aconsejable que siempre este equipo este duplicado

) en la misma estación, luego accionar los selectores de rumbos (OBS) hasta que sus indicadores muestre la alineación en el radial, debiendo dar una lectura similar en ambos instrumentos, no deben superar los 4º de diferencia.

INDICACIÓN DE RADIALES.

Una vez sintonizado el equipo de recepción y volando dentro del alcance del VOR el OBI comenzará a señalarnos en que radial estamos volando o bien para donde se encuentra el radial buscada. En las condiciones anteriores, si seleccionamos un radial determinado utilizando el selector OBS veremos en el instrumento que el CDI se desplazara hacia un lado, por ejemplo, si nos encontramos sobre el radial 0º y deseamos volar en el radial 350º que se encuentra a nuestra izquierda, en el instrumento el CDI se desplaza a la izquierda indicándonos así que se debe virar a la izquierda para alcanzar dicho radial. En cambio si queremos volar el radial 10º, que queda a nuestra derecha, con el OBS veremos que el CDI se desplazara a la derecha, debiendo hacerse hacia ese lado el viraje para alcanzar el radial (fig 1).



El CDI se irá acercando al centro en la medida que nos acerquemos al radial seleccionado por el OBS, llegando al centro cuando se intercepta el radial. Pero no basta con poder encontrar un radial para saber dónde estamos, hacen falta más datos, como saber donde se encuentra la estación de tierra, aquí es donde empieza a jugar otro elemento del OBI, denominado bandera o indicador TO-FROM, que nos indica si volamos hacia (TO) la estación VOR o si la pasamos (FROM) y nos estamos alejando de ella (fig 2). Este indicador es una punta de flecha que apunta hacia adelante o hacia atrás, en caso de no haber recepción dicha flecha pasa a ser un rectángulo de color blanco con rayas oblicuas rojas. Indicación similar ocurre en los HSI con la salvedad que si no hay recepción el instrumento no marcara nada ni aparecerá el CDI. Cuando la flecha apunta hacia arriba indica que el VOR está por delante nuestro, pues está señalando el rumbo que estamos llevando, siendo este el caso, es decir, volar hacia el VOR se dice que se vuela QDM según el código Q de radiocomunicaciones, o también el término INBOUND es utilizado.



Por el contrario si la flecha señala hacia abajo indica que la estación esta por detrás nuestro, es decir que volamos desde el VOR en ese caso se dice que se vuela QDR según el código Q de radiocomunicaciones, o también OUTBOUND. Una forma simple de saber en qué radial se está volando es la de accionar el OBS hasta que el CDI quede centrado en el cuadrante, en esa situación la indicación de rumbo del instrumento corresponde al radial que se vuela en ese momento. Ahora bien, desde ese punto sigamos girando el OBS 180º mas y veremos que el CDI vuelve a centrarse, siendo esto el rumbo inverso o back course. Esto se debe a que dos radiales opuestas 180º entre si tienen el mismo "

camino

", lo que cambia es el sentido en el que "

corren

", si se me permiten los términos. Cuando se vuela por curso inverso, el instrumento tendrá sus indicaciones invertidas, es decir que si el indicador TO-FROM señala que volamos hacia el VOR en realidad estamos volando desde la estación y viceversa. Algo similar ocurre con el CDI, si este se desplaza a la derecha, para interceptar el radial deseado debemos virar a izquierda y si se desplaza hacia la izquierda se deberá virar a derecha (fig 3). Para tener una idea más clara digamos que sería en caso de rumbo directo, la posición centrada es el radial en la que se vuela y el CDI señala donde está el radial deseada, mientras que por curso inverso el radial buscada se encuentra señalada en la posición centrada mientras que el CDI señalaría el radial en la que se está volando en ese momento. La forma de corroborar si el OBS está seccionado en rumbo inverso es corroborando la indicación de rumbo entre el OBI, la brújula y el giróscopo direccional, deben tener los 3 una indicación similar si el rumbo es directo, si el OBI presenta una diferencia aproximada a los 180º esta seleccionado en rumbo inverso (fig 4).



En realidad salvo escasas excepciones como en algunas aproximaciones por back course específicas, no tiene mucho sentido volar por rumbo inverso, puede resultar muy confuso si no se tiene practica y cuidado, además no afecta en nada al vuelo en condiciones normales girar el OBS 180º y tener una lectura directa. La figura 5 muestra en forma general las indicaciones que dará el OBI según sus posiciones respecto del radial. Sobre el cuadrante tanto del OBI como del HSI pueden verse una serie de puntos de disposición horizontal, estos indican los grados de separación con el radial, dando una diferencia de 2º aproximadamente, es decir que si el CDI se encuentra sobre el primer punto más cercano al centro nos encontramos a 2º del radial seleccionado en el OBS. La forma más simple de comprobar esta diferencia es sintonizando un VOR y luego accionar el OBS hasta que el CDI se desplace entre dos puntos contiguos y ver en cuanto varió la selección. En algunos casos pueden verse también puntos dispuestos verticalmente, en ese caso estos



indican la desviación de la senda de planeo y es de utilización en aproximaciones por ILS que se verán en otro momento.

DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN.

Una de las funciones que nos permite el VOR es la de encontrar nuestra posición con relativa facilidad, aunque en realidad muchos al leerlo dirán que es cierto pero previamente deberemos conocer la posición exacta de la estación, es aquí donde empiezan a tener sentido las cartas de navegación aérea, sobre las que por ahora les pido tengan paciencia pues más adelante serán tratadas. El primer paso es empezar ubicándonos respecto de la estación VOR, para esto primero debemos conocer el radial en la que se vuela, esto lo conseguimos girando el OBS hasta que el CDI quede centrado y observando su indicación, siempre teniendo cuidado de no poner una indicación inversa (

back course

). Una vez conocida el radial vemos la indicación TO-FROM para saber si volamos inbound (

TO

) u outbound (

FROM

) sabiendo así en forma relativa, aunque poco exacta, nuestra posición. Por ejemplo, si volamos en la zona del sur del país y tenemos sintonizado el VOR de San Fernando (

SFD 112,10

) mientras volamos su radial 90 con una indicación FROM (

QDR u outbound

), estaremos al Este y alejándonos de la estación (fig 1), en cambio sí volamos el radial 90 pero con indicación TO (

QDM o inbound

) estaremos al Oeste y acercándonos a la estación (fig 2).



Si volamos el radial 270 con una indicación QDM (

TO

) estaríamos al Este de la estación pero acercándonos a ella (fig 3), mientras que si la indicación es QDR estaríamos al Oeste y alejándonos (fig 4), de igual forma deducimos las posiciones Norte o Sur. Esto nos permite encontrar el rumbo si por algún motivo nos desorientamos, así podremos volar hacia un punto conocido y establecido en las cartas.



Pero si queremos conocer con más exactitud nuestra posición debemos tener más datos, uno puede ser la distancia al VOR lo que resulta fácil si la estación sintonizada posee instalado el sistema DME podremos tener la distancia a la estación, teniendo en cuenta el error que posee este sistema de medición. Hasta aquí todo bien, pero ¿qué pasa si el VOR no tiene un DME? En ese caso debemos recurrir al segundo equipo VOR instalado en el avión para sintonizar otra estación, de esta forma tendremos en los dos OBI sintonizados estaciones VOR diferentes para luego determinar en cual radial de cada VOR nos encontramos, nuestra posición será la intersección de ambos radiales. Veámoslo con un ejemplo, en el VOR principal sintonizamos San Fernando (

FDO - 112,10

) y en el secundario sintonizamos otro que puede ser cualquiera dentro del alcance, nosotros optamos por Caicara del Orinoco (

CDO - 112,30

). Giramos ambos OBS hasta centrar las agujas, que para el caso indican para FDO el radial de 90º y para CDO 360º.



Si sobre un mapa ubicamos ambas estaciones VOR y dibujamos las rectas coincidentes con cada radial indicada por los instrumentos, la intersección de ambas rectas será la posición en ese momento como muestra la

figura 6

.



INTERCEPTAR Y MANTENER EL RADIAL.

Para volar a lo largo de un radial, es necesario primero interceptarlo, corrigiendo el rumbo para luego, mantenerse volando sobre él; realmente sobre esto no hay muchos secretos siendo lo principal, la práctica y experiencia. Antes de intentar interceptar cualquier radial es necesario que sepamos nuestra posición en referencia a la estación VOR originadora del radial, conocido esto y determinado el radial en el que nos encontramos sabremos hacia qué lado virar, para interceptar el radial buscado, más fácil aún, el OBI directamente nos indicará hacia qué lado virar como se muestra en la

figura 1

y se explicó anteriormente, siendo el problema ¿cuánto virar?. Para interceptarlo, haremos un viraje y pondremos rumbo que será, el rumbo del radial al que se le sumará o restará el ángulo con el que haremos la intercepción. Pongamos un ejemplo: Volamos inbound al Noroeste de un VOR y queremos volar inbound por el radial 90º, si ponemos un rumbo de 90º magnéticos volaremos paralelos al radial, para interceptarlo pondremos un rumbo de 120º y alcanzaremos el Radial 090º con un ángulo de 30º, el cálculo es simple 90º+30º = 120º como se ve en la

figura 2

.



Si nos encontramos al Suroeste también inbound viraremos a la izquierda y para llegar al radial con un ángulo de 30º debemos poner rumbo de 60º resultante de 90º-30º = 60º. En pocas palabras, cuando el viraje es hacia la izquierda el ángulo de intercepción se resta mientras que si el viraje es a la derecha se suma. Respecto a este ángulo muchas opiniones existen, hay quienes dicen que el mejor ángulo es de 15º, otros de 20º y otros 30º. La realidad es que esto es muy variable, tomen en cuenta la distancia en nm de separación entre dos radiales consecutivos aumenta en la medida que nos alejamos del VOR. Es decir que si estamos cerca del VOR un ángulo de 15º puede ser excesivo, al virar para volar sobre el radial lo más probable es que nos pasemos de largo de dicho radial y debamos virar más para corregir el problema, si estamos muy cerca del VOR y no tenemos cuidado comenzaremos a zigzaguear, pasaremos haciendo S sobre el VOR y seguiremos serpenteando hasta que nos alejemos de la estación. Por el contrario un ángulo de 30º puede ser demasiado poco si nos encontramos lejos de la estación y prácticamente nos llevará todo el día el alcanzar el radial, incluso si estamos muy lejos podemos llegar a poner un ángulo de 90º sin problemas, eso sí, siempre a medida que nos acercamos al radial es mejor reducir el ángulo proporcionalmente a valores más convenientes para no pasarnos. Una vez alcanzado el radial, lo sabremos por la posición centrada del CDI del OBI solo hay que virar hasta alcanzar el rumbo del radial buscado. Aquí es fácil pensar e imaginar que con mantener el rumbo magnético permaneceremos sobre el radial, lo que sería cierto salvo por el viento. Lo cierto es, si el viento fuera nulo o perfectamente longitudinal al avión, es decir, de frente o cola.



Si se mantiene el rumbo magnético y se observa el CDI se verá que este se desplazará hacia uno u otro lado de la posición central, esto se debe al desplazamiento lateral que le causa el viento a la aeronave y no es indicado por los instrumentos de medición de rumbo magnético, es así donde surge el concepto de "DERROTA" la que deberemos compensar. Además de determinar nuestra posición, este método al igual que como si hubiera un DME podemos seguir la evolución del vuelo, vigilando como cambian las radiales en el VOR sintonizado en el segundo OBI. Este método que al principio puede parecerles correcto pero impreciso e impracticable considerando las dimensiones, funciones y comodidades de la cabina, en realidad se utiliza mucho aunque los pilotos no están dibujando líneas en los mapas. El punto donde se cortan dos radiales se lo denomina intersección y no son determinadas por los pilotos, estas vienen ya predefinidas en las cartas, desde luego las intersecciones posibles son infinitas, solo se marcan las convenientes para llegar a los aeropuertos. Existen rutas de navegación aérea de diversos tipos, las mismas están dibujadas en las cartas. Las rutas no son más que radiales definidas de una estación VOR determinada, es decir que cuando volamos una ruta no hacemos más que seguir el radial de un VOR definido previamente por la autoridad aeronáutica. Estas rutas suelen cortarse entre sí definiendo una intersección que estará marcada en la carta, el piloto en general lo que hace es sintonizar los dos VOR y volando sobre una de las rutas busca dicha intersección mientras vigila la evolución del vuelo.



Veamos la porción de carta de la

figura 3

, dentro de un círculo rojo marcado intencionalmente se ve un pequeño triángulo negro justo en el lugar de cruce de dos líneas con la denominación AVELO, debajo de dicha inscripción se muestran las coordenadas de posición. Este triángulo es en realidad un punto de reporte, en este caso obligatorio, es decir que el piloto tiene la obligación de reporte al alcanzarlo, con el controlador de turno. También verán un círculo amarillo marcado intencionalmente vemos otro



triángulo completamente blanco, a diferencia del anterior, este no es un punto de reporte obligatorio e identificado como REPIS. A estos puntos se les menciona con nombres de 5 letras. Estos triángulos estrictamente no son intersecciones, sino puntos de reporte, que generalmente se ubican en las intersecciones, por ejemplo si tenemos en un VOR el de Curazao (PJG), en el secundario Punta San Juan (PNA) y los instrumentos muestra que nos alejamos del VOR de PJG en el radial 158º y la indicación del secundario dice que nos acercamos al radial 340º, pues estaremos llegando a REPIS. De forma similar podemos determinar la zona que volamos con las indicaciones de los instrumentos y la carta correspondiente a la mano. Entraremos en el tema de cartas más adelante, aunque para aquellos que quieran adelantarse hay varias lecturas que explican muy bien el tema.



DERROTA Y DERIVA.

La derrota es la trayectoria del avión descrita por la proyección sobre el suelo del trayecto de vuelo del avión. Supongamos que nos dirigimos a un punto ubicado al Este de nuestra posición, justo a los 090º, ponemos ese rumbo en el

H.I.

o en la brújula y después de recorrer cierta distancia no nos encontraremos sobre el punto, sino que estaremos al Norte de dicho punto. Aquí surge la diferencia entre el rumbo seguido y la derrota del avión, el rumbo seguido es el correspondiente al que "

SEÑALA

" la nariz del avión y que es indicado por la brújula, pero si vemos la trayectoria del avión se verá que no es tan así, en realidad la trayectoria fue diferente. ¿Qué es lo que pasó para que exista esta diferencia? Varios factores intervienen en este error, para empezar, mientras el avión se está moviendo en el aire la tierra también se mueve, de esta forma la trayectoria seguida resulta de la composición de ambos movimientos. Este fenómeno se nota principalmente en los vuelos de largo alcance, notándose en muchos casos importantes diferencias no solo en la derrota, también en el tiempo de duración del vuelo. Como se dijo este efecto es más notorio en los vuelos de largo alcance variando su interferencia según el rumbo que se siga mientras que en los de corto alcance casi no se notan. La causa principal tanto en vuelos de largo alcance como en los de corto alcance del desvío está dada



por el viento, mejor dicho por la componente del viento transversal al eje longitudinal del avión como muestra la anterior

figura 1

, ejemplo: Un avión se desplaza a TAS de 250 kts, el viento sopla a 20 kts y 30º respecto al eje longitudinal del avión Calcular la velocidad de la componente transversal del viento utilizando la función seno sen WW = VTW / VW donde: WW es el ángulo entre el eje longitudinal del avión y la dirección del viento VTW: velocidad de la componente transversal del viento VW: velocidad del viento de donde se deduce : VTW = VW * sen WW VTW = 20 * 0,5 = 10 kts Esto nos indica que el avión se desplaza a una velocidad en dirección a su eje longitudinal coincidente con el rumbo de la nave junto con un desplazamiento transversal a una velocidad similar a la del viento, pues el avión se desplaza dentro del aire en movimiento, a este desplazamiento lateral se lo denomina "

DERIVA

". La derrota del avión será la resultante de la acción entre el rumbo y velocidad del avión y el rumbo y la deriva a causa del viento. Esto se traduce en un desvío en grados del rumbo del avión apreciable en la siguiente

figura 2

, para calcular el ángulo (WCA) de deriva usaremos la función TAN (tangente) y su inversa la arco tangente (atan). La tangente (tan) se define como: tan WCA = VTW / TAS Luego WCA = atan (VTW / TAS) dónde: WCA ángulo de deriva VTW: velocidad de la componente transversal del viento TAS: velocidad aerodinámica real



Quedando la expresión anterior: WCA = atan (10kts / 250kts) = 2,29º Es decir que para el ejemplo el avión vuela con una diferencia en su curso de 2,29º respecto al sentido que lleva y dependiendo del caso este ángulo de deriva (WCA) se deberá sumar o restar al curso. Si para el caso estudiado el avión indicara un curso de 0º y el viento soplara desde los 30º en realidad está volando con un rumbo de poco menos que 358º. Este es el motivo del desvío que ocurre en el CDI comentado anteriormente, por ello es que se debe compensar para mantenerse en el radial. Para saber cuánto hay que compensar se puede recurrir al análisis anterior si se quiere, pero a no asustarse, no es la única forma, hay trucos que facilitan dicha estimación.



CORRECCIÓN DEL ÁNGULO DE DERIVA (WCA).

Para corregir el ángulo de deriva hay varios métodos posibles, uno de ellos es por prueba y error. Debemos observar para que lado se desvía el CDI y en base a eso sabremos desde donde sopla el viento, por ejemplo si llevamos un curso volando QDR (desde) el radial 360° de una estación cualquiera, el viento sopla desde el Este lo que causa que el avión se desplace hacia el Oeste. Si mantenemos sintonizado el OBI en el radial veremos que el CDI se desplaza hacia la derecha indicando la posición del radial. En principio para volver al radial corregiremos con 15º o 20º hacia el viento, es decir tendremos un curso de 15º, al llegar al radial reduciremos a 10º por ejemplo, y observaremos el comportamiento del CDI. Si se desvía hacia el lado opuesto nos indica que la corrección es excesiva, si es así reducimos en 5º, por el contrario si se sigue desviando como lo hacía en un principio, quiere decir que el viento es más fuerte de lo esperado, entonces aumentaremos en 5º, si cambia la desviación reducimos en 2º o 3º y así sucesivamente. De esta forma aumentando o reduciendo por mitades encontraremos el punto donde quedará corregido el ángulo de deriva. Si bien este método funciona, ¿qué ocurre cuando tenemos que hacer correcciones en maniobras que duran poco y requieren precisión?, la respuesta es anticiparse a la corrección, para ello hay que calcularla. Uno de los métodos para hacerlo es por medio del análisis detallado en el texto anterior que sin duda es tedioso, puede resultar confuso y requiere prácticamente recordar los valores de funciones trigonométricas de memoria, esto es casi imposible en situaciones de gran carga de trabajo como en aproximaciones. Para no sufrir esto se recurre a una formula rápida en la que se aplica un coeficiente correspondiente con un ordenamiento del viento lateral por zonas según desde donde sople con referencia al rumbo del avión, tal como muestra la siguiente

figura 1

.



Los coeficientes mostrados en la

figura 1

se aplican según desde donde sopla el viento en la formula: Fórmula rápida WCA =VW. Factor (de 1 a 6)/0,1. TAS Dónde: VW velocidad del viento Factor, factor del viento lateral TAS velocidad aerodinámica real Analicemos el mismo ejemplo puesto en el apunte de "

DERROTA Y DERIVA

" en la que un avión a 250 kts se ve sometido a un viento lateral que sopla a 20 kts con un ángulo de 30º en relación al rumbo del avión. Entonces la aplicación de la fórmula queda:

Fórmula rápida WCA = (20kts * 3)/(0,1 * 250) = 60/25 = 2,4

El resultado es que nos da un desvío de 2,4º mientras que en el caso anterior nos había dado 2,29º, si bien no es del todo exacta, es lo suficiente para saber cuánto debemos corregir con eficacia. Como ya se comentó la deriva respecto de una radial señalada será indicada en el OBI por medio del desplazamiento del CDI que se alejará del centro cuanto más nos alejemos del radial. Es importante entender que la señalización del instrumento es en grados, por lo tanto cuanto más nos alejemos de la estación, aunque la diferencia en grados se mantenga, la distancia longitudinal entre la posición y el radial será mayor, es decir que mayor será el desvío en millas del radial como se ve en la

figura 2

.



Si observamos el cuadrante del OBI veremos unos puntos, diez en total, cinco a izquierda y cinco a derecha. Cada uno de ellos indica en realidad cuantos grados existen de desvío del radial, siendo a razón de 2º por cada punto. En base a esto sabremos que si el CDI está en el 3er punto desde el centro nos dice que estamos a 6º del radial seleccionado. Con este dato podemos saber cuánto es la distancia de separación con el radial si tomamos en cuenta que cada punto son aproximadamente 100 pies por cada milla de distancia a la estación. Si nos encontráramos a 1 milla de la estación y el CDI señala un desvío de 3 puntos estaríamos a una distancia de 300 pies del radial, mientras que si estuviéramos a 20 millas la separación seria de 6000 pies, dato importante a la hora de realizar intercepciones y correcciones.



MÉTODO DE INTERCEPCIÓN (INTERCEPTION METHOD).

Ya hemos comentado que si bien el ángulo de intercepción del radial será relativamente pequeño, pero en su comienzo, cuando se hace el primer viraje podrá ser mucho mayor según qué tan lejos nos encontremos del radial buscado y de la estación, caso contrario nos podría llevar todo el día alcanzarlo. Esto dicho de esta forma da la impresión de realizarse a ojo en base a la experiencia, sin embargo hay métodos muy útiles para tal fin, definidos por las combinaciones de los ángulos siendo 180º/90º/45º, 90º/45º, 45º, 30º, basados en la diferencia angular existente entre la actual posición y el radial buscado, siendo lo recomendado: Para entender esto pongamos como ejemplo una intercepción de 180º/90º/45º, nos dice que debemos acercarnos a la situación requerida de la siguiente forma: En principio tomamos un rumbo a 180º hasta estar a unos dos minutos de vuelo, en dirección paralela y sentido contrario al QDM (hacia) requerido, luego se vuela a 90º con respecto a la misma, hasta que se alcance una marcación diferencial de 15º en donde se vira a 45º respecto del radial . Con una marcación diferencial de 3º aproximadamente se corrige de nuevo el rumbo alcanzando así el radial. Los valores de las marcaciones se emplean para hacer los virajes, y dependen de la distancia al emisor, a una distancia mayor de 5 minutos al emisor es apenas necesario virar en la marcación. Habrán notado que se nombró QDM (hacia) y además que algo que parecía hacerse a ojo esta tabulado y ya estarán empezando a sospechar que debe haber un método para realizar una intercepción, la respuesta es sí, como todo en



aviación, hay que ser metódico si se quiere conservar la licencia...o más aun.... la vida de nuestros pasajeros y la nuestra propia. En principio hagamos diferencia entre las clases de intercepciones las que llamaremos QDM (hacia)- interceptions y QDR (desde) -interceptions en las que son aplicables diversos métodos de intercepción, pero el método de 6 pasos es siempre valido, comencemos con una QDM-interception, el método dice:

1

Actual QDM

2

QDM requerido

3

Diferencia angular

4

Interception methode

5

Interception-HH.I. (rumbo de intercepcion)

6

First Turn (primer viraje) Para ponerlo en castellano diremos que los seis pasos son:

1

Actual QDM (hacia), que no es más que el radial sobre el que estamos volando hacia el VOR, en otras palabras, ¿

dónde me encuentro

?

2

QDM (hacia) requerido, es el radial necesario o buscado que queremos interceptar, siempre en QDM (hacia)

3

Calculo de la diferencia angular entre ambos radiales, lo que nos permite saber cuán alejado nos encontramos.

4

Con la diferencia angular determinamos el método de intercepción, mostrados en la tabla 1

5

Según el método a utilizar se calcula el nuevo rumbo a seguir.

6

Determinar para que lado debe realizarse el viraje. Para clarificar el tema pongamos un ejemplo: Volamos con rumbo (Heading) de 090º encontrándonos sobre el radial de 110º QDM (hacia) y queremos interceptar la QDM (hacia) de 160º. Ahora veamos el análisis paso a paso: Heading = 090º

1

Actual QDM = 110º

2

Requerido QDM = 160º

3

Diferencia angular = 160º - 110º = 50º

4

Interception methode = por lo explicado en la tabla 1 = 90º/45º

5

Interception-HH.I. = 160º - 90º = 70º

6

First turn = Left (izquierda) resulta simple darse cuenta.



Esta serie de cálculos, que en parece tediosa a la hora de realizar una intercepción puede simplificarse mucho con un pequeño truco y un poco de imaginación. La

figura 1

muestra los rumbos a seguir para la intercepción del ejemplo, observen la indicación que tiene de los grados que van desde 0º hasta 360º (para ejemplo se indicaron 90º, 110º, 160º, 180º, 270º y 360º), es decir es una rosa de rumbos. El giróscopo direccional tiene en su cuadrante una rosa de rumbos, si suponemos que la estación VOR está sobre el centro del cuadrante y transportamos los QDM (hacia) sobre el borde del instrumento resolveremos el problema con facilidad, desde luego esto requiere práctica, lo mejor es al comienzo dibujar sobre un papel diversas intercepciones hasta acostumbrarnos y luego saldrá automáticamente, además el instrumento nos estará señalando el HH.I. actual. Lo mismo ocurre con las QDR (desde) interception, con la salvedad que lo representado y lo que se calcula es con los valores QDR (desde) actual y QDR (desde) requerido. En estos casos, luego de sobrevolar la estación lo conveniente es interceptar con 30º la QDR (desde) requerida, con ángulos grandes (más de 90º) con 90º / 45º y con muy pequeñas haciendo previamente un vuelo paralelo durante 30 segundos aproximadamente A una distancia de un minuto al primer fix (punto o marcación predeterminada para un cambio de rumbo.) lo mejor es interceptar con 45º. Aunque a primera leída alguno de los métodos de intercepción parezca descabellado, cuando se lo piensa con más cuidado se llega a ese método por propia deducción, tal vez el caso más llamativo sea el procedimiento



180º/90º/45º, entonces pongamos como ejemplo una intercepción de ese tipo y de paso practicamos la determinación de los valores de intercepción. Supongamos que volamos con un heading de 0º y nos encontramos en QDR (desde) 030°, queremos arribar a la estación con un QDM (hacia) de 340º, tal como lo muestra la

figura 3.

Aclaremos que una de las marcaciones es QDR (desde), mientras que el método maneja QDM (hacia), asique para el cálculo utilizaremos el valor del el radial correspondiente en QDM (hacia). Heading = 0º 1)

actual QDM (hacia) = 210º 2)

requerido QDM (hacia) = 340º 3)

diferencia angular = 340 - 210 = 130º 4)

interception methode = 180º / 90º / 45º por diferencia angular mayor a 70º 5)

primer interception-heading = 160º 6)

First turn = right Sugerimos ahora para ganar práctica plantearse diversas intercepciones y resolverlas tanto en forma de cálculo como con la representación gráfica de la situación en la rosa de rumbos.



TIEMPO Y DISTANCIA A UNA ESTACIÓN.

Como ya hemos comentado muchas estaciones VOR poseen asociado un equipo medidor de distancia, el que en conjunto con el equipo dentro de la nave nos permite conocer la distancia a dicha estación, como ya saben este equipo es el DME. Si bien la lectura es directa hay que tener en cuenta que el equipo mide la distancia entre el avión y la estación tal como muestra la siguiente

figura 1

. Es decir que si el DME nos indica una distancia de una milla a la estación y volamos a por ejemplo 4000ft la distancia medida horizontalmente será menor a la milla. Ahora como hacemos cuando la estación no tiene disponible un DME, en ese caso recurriremos a medir tiempo de vuelo entre radiales para luego calcular la distancia. Sugiero ir empezando a acostumbrarse a la utilización del reloj para determinar distancias y posiciones y si se dispone de un cronometro mejor, este debe formar parte del equipamiento y herramientas del piloto pues el control de tiempo es muy útil aunque al principio suene raro, incomodo e impreciso. La idea consiste en tomar el tiempo de vuelo entre dos radiales para luego determinar la distancia a la estación mediante la fórmula: Minutos a la estación = segundos entre radiales / grados entre radiales. Para esto es necesario que el radial tomado para referencia sea perpendicular a nuestro curso y los instrumentos estén estabilizados, es decir que no es conveniente hacerlo inmediatamente después de salir de un viraje. Una vez cumplida estas condiciones y seleccionado el radial, cuando este se centre en el OBI comenzamos la medición de tiempo, luego seleccionamos un radial más adelante en nuestro curso y al volverse a centrar terminamos la medición del tiempo transcurrido para finalmente determinar el tiempo de vuelo a la estación



por medio de la formula arriba expresada. Luego conociendo la velocidad y el tiempo a la estación conoceremos la distancia a ella. Por ejemplo, midamos el tiempo entre dos radiales separados 10º entre sí, para ello empezamos a cronometrar al centrarse el primer radial y finalizamos al centrarse el segundo 10º delante nuestro, supongamos que pasaron 25 segundos hasta que se centraron ambos radiales, entones: Minutos a la estación = 25 seg / 10º = 2,5 minutos. Ahora conociendo la Ground Speed (GS - velocidad respecto a Tierra) y este tiempo podemos conocer la distancia a la estación Supongamos que la GS es de 125 nudos, entonces la distancia es: 125 * 2,5 / 60 = 5,2 millas El 60 aparece para unificar las unidades de tiempo pasando los minutos a horas en la formula.



¿Cómo funciona el VOR? El VOR

es un sistema de navegación de corto y medio alcance en VHF y libre de estáticos. Es un apoyo para la navegación sirviendo una amplia red de aerovías y por otra parte sirve para aproximación por instrumentos. Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra (emisor y antena), una instalación a bordo de la aeronave (antena, receptor, servoamplificador y un indicador). Equipo en tierra La operación de un equipo VOR de tierra está basada en la diferencia de fase entre dos señales que emite: una de referencia y otra variable. La fase de referencia, de 30 Hz es omnidireccional, es decir se transmite desde la estación en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. La fase variable, también de 30 HZ modula en amplitud a la onda portadora y se transmite a través de una antena direccional que gira a una velocidad de 1.800 rpm. El VOR emite un número infinito de haces los que se denominan radiales y se identifica por su marcación magnética de salida de la estación. Los radiales de un VOR son infinitos, pero el equipo de abordo solo identifica 360. La estación terrestre cuenta con un sistema de monitores y dos transmisores para asegurar un servicio continuo, en caso de falla de uno el otro entra en servicio de inmediato alertando de la falla en el sistema. El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 MHz y 118 MHz En la emisión de las estaciones VOR se produce cierta zona ciega donde la señal es nula, esta zona se llama cono de silencio y se encuentra localizado sobre la estación en forma de cono invertido ampliándose a medida que se aumenta en altura. Clasificación según OACI VOR-A Alcance 100 NM a un ángulo de elevación de 40 grados. VOR-B Alcance 25 NM a un ángulo de elevación de 40 grados. La señal de identificación de las estaciones VOR en un tono que modula en amplitud a la portadora por medio de una señal de radio frecuencia, la cual emite el indicativo de la estación en código Morse. La identificación consiste en dos o tres letras transmitidas a una velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitida una vez cada treinta segundos. Otros usos que se le puede dar es la emisión de informes meteorológicos, pista en uso, etc. Equipo de a bordo Cuatro son los componentes del equipo de abordo: antena, receptor Servoamplificador, indicador. Antena: Es en forma de V casi siempre va instalada en el estabilizador de la cola o en la parte superior del fuselaje, recibe las líneas de flujo electromagnético emitidas por la estación de tierra y transmitirlas al receptor. Receptor: Su función consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores, la diferencia de fases entre las dos señales, la de referencia y la variable, emitidas por el quipo en tierra. Traen los siguientes mandos de control: on/off-volumen Cuando este interruptor está en posición OFF, el receptor no recibe energía por lo tanto permanece inactivo. Si la posición es ON, se sigue girando se aumenta el volumen. Cuenta



con un selector de frecuencias selecciona las comprendidas entre 118 y136 MHz La que puede leerse en la ventanilla selectora. El tono de identificación es filtrado mediante el interruptor ident., cuando es muy necesaria una recepción nítida y clara del tono. El servoamplificador amplifica los impulsos para ser transmitidos al indicador VOR. La función de este es mostrar al piloto su situación con respecto a la estación en tierra en cualquier momento. El indicador TO-FROM mostrara TO cuando se vuela hacia la radioayuda y FROM cuando la aeronave se aleja de la misma. Características de la señal transmitida Frecuencia: entre 112 y 118 MHz (de 108 a 112 MHz para usos especiales). Polarización horizontal. Propagación muy rectilínea. Separación de al menos 50 KHz. entre canales adyacentes (estaciones VOR cercanas) para evitar interferencias, identificador único de cada estación VOR. Estructura de la señal transmitida Compuesta de 2 señales de navegación, una señal de audio y una señal de identificación (que se transmite en MORSE dos veces por minuto). Se trasmiten dos cuadros cruzados, formando uno omnidireccional, de manera que se genera un diagrama en forma de cardiode que gira a 30 rps, a través del cual se emite la portadora. El giro del cardiode modula en AM a la portadora transmitida. Se transmite una sub-portadora a 9960 Hz de la portadora principal, que es modulada por la señal de referencia (que es una señal sinusoidal a 30 Hz). Esta sub-portadora también modula en AM a la portadora principal. Existe una sincronización de forma que la fase de la señal de referencia es 0° cuando el pico del cardiode apunta hacia el Este. Se emite un canal vocal a 1020 Hz de la portadora principal. Principio de funcionamiento La estación VOR informa el radial, emite dos señales una fija y estable en 0º y la variable la va desfasando de acuerdo a los grados del radial, es decir que para el radial 0° las señales estarán en fase, para el radial de 2 la variable estará desfasada en 2º, para el radial 90 habrá 90º de desfasaje, para el de 100 habrá 100º y así por los 360º. El equipo en el avión lo que hace es medir el grado de desfasaje entre la señal fija y la variable para determinar el radial correspondiente, o sea si hay desfase de 90º se encuentra en el radial 90°, si el desfase es de 180º el radial será el 180°, etc.



VOR

Convertido para muchos en algo muy difícil de comprender, este tutorial nace con la pretensión de aclarar el panorama. Esta meta, ambiciosa, espero poder alcanzarla al finalizar las explicaciones que voy a desarrollar. No voy a detallar, en un principio, el funcionamiento técnico; simplemente comenzar con una descripción sobre las partes que componen este indicador. Hay que saber, como primera premisa, que son los radiales. Para ejemplificar con algo muy simple: Rayos que salen de un centro, como una rueda de bicicleta. En este caso el receptor de nuestro avión identifica 360 rayos separados 1° Como podemos apreciar en la figura desde el VOR

1

se originan radiales que tienen la particularidad de portar una señal que nos indica la dirección de la estación. Superador del ADF

2

utilizado durante mucho tiempo como único modo, además de la brújula, de orientación durante una navegación. Las ventajas sobre este son: Menor interferencia debido a tormentas eléctricas Mayor exactitud en la indicación Compensación de la deriva producida por una componente de viento simplemente llevando la aguja centrada.

1

Very High Frecuency Omnidirectional Range

2

Equipo de navegación que opera en la banda de baja y media frecuencia.



Ahora bien, ¿Cómo hacemos para ubicarnos en que radial estamos? Miremos la figura que sigue: El avión está ingresando a la estación, con viento calma, la indicación en el VOR es TO (hacia) y nuestro rumbo es 130°. Ahora la gran pregunta ¿en qué radial estamos? ¿130? ¿310? Respuesta: Nuestra posición es Radial 310, rumbo 130° ¿Por qué?

Explicación

: Fundamentalmente importante es saber que

Radial

y

Rumbo

no son lo mismo. Pueden coincidir o no, como veremos más adelante. En este caso si tenemos corrección de deriva por viento de 10° hacia la izquierda estaríamos ingresando por el Radial 310 con rumbo 120°. En otro caso alejándonos por radial 130 con rumbo 120°. Pero para no complicar el desarrollo estamos ingresando por el Radial 310 con rumbo 130°. Cada radial lo podemos asociar a una avenida en la cual en vez de transitar automóviles lo hacen aviones, para el ejemplo imaginemos que se llama Av. Independencia, la cual es de doble mano. La puedo transitar hacia un lado u otro, pero la avenida se llama siempre igual. En este caso el radial 310, lo puedo transitar en un sentido, TO

–

HACIA, o en el otro sentido, FROM

–

DESDE pero va a ser el mismo radial 310.



El radial nace en el VOR, en nuestro estudio, con rumbo 310° y también nace otro con rumbo 130°, el límite entre uno y otro, la frontera, es el vor;

cuando lo bloqueamos la “calle” cambia

de nombre. Al momento de bloquear el vor y seguir en la misma dirección nos estaremos alejando por el radial 130 ahora si con rumbo 130° La representación mental que nos hagamos de nuestra ubicación es clave para orientarnos. Si dividimos en cuadrantes quedaría así. El avión se encuentra en el cuadrante 1 al Noroeste de la estación, lo que da por resultado que estoy ingresando por el radial 310 con rumbo 130°, nunca podría estar en el radial 130.



Resumen: Radial

no es igual

a Rumbo Hay 360 radiales Se pueden transitar TO hacia // FROM desde Bloqueando el vor comenzamos a transitar por otra calle, es decir cambiamos de radial.

Espero que hasta aquí se comprendiera porque puedo estar en un radial con un rumbo distinto a él. Ahora abordare cómo hacer para mantener la navegación sobre un radial. Giramos el selector OBS de radiales hasta obtener una indicación TO/HACIA. En el ejemplo estamos ingresando al VOR de Barinas. Tenemos sintonizada la frecuencia en 117.50 El radial de ingreso es 235 Si estamos TO/Hacia tendremos esta lectura en el VOR; El CDI se encontrará centrado. Si estamos desplazados a la izquierda del radial la indicación del CDI será; La corrección a realizar es un viraje a la derecha. Si estamos desplazados a la derecha del radial la indicación del CDI será; La corrección a realizar es un viraje a la izquierda. El CDI nos indica hacia donde está el radial que tenemos seleccionado. En este caso estamos ingresando por el radial 235, con rumbo 55°; El radial de ingreso nos queda abajo en el indicador ¿Pero qué pasaría si en nuestro Vor tenemos seleccionado en nuestro indicador 235 donde ahora dice 55? La marcación sería inversa como lo demuestra el siguiente gráfico.



¿Porque es inversa? Porque tenemos indicación FROM/DESDE. En el avión que vemos a la izquierda, el CDI me indicará donde está el avión con respecto al radial, a la izquierda del radial, por lo que la corrección será viraje a la derecha y el indicador se irá centrando. Por lo que es conveniente tener indicación TO/HACIA si estoy ingresando. Cuando adquirimos experiencia y práctica esto puede ser indistinto. Corremos el riesgo de buscar el radial a la izquierda y comenzar un viraje hacia ese lado y alejarnos cada vez más. Lo mismo en el avión que vemos a la derecha del radial. El CDI indica que estamos desplazados a la derecha y la corrección es a la izquierda En el caso de alejarnos por ese radial la indicación a seguir será a la inversa de lo explicado. Cuando volamos desde una estación, es decir alejándonos del Vor, hay que girar el selector hasta que tengamos indicación FROM/DESDE. Ahí estamos seguros que la indicación obtenida del CDI es la correcta, es decir si esta a la izquierda tengo que virar a la izquierda y si esta a la derecha realizar un viraje por derecha.



POSICIÓN RESPECTO A DOS ESTACIONES DE VOR

Nuestro avión de ejemplo está sintonizando el VOR de BRM 112.2 y su posición es radial 355°. Ahora con respecto al VOR de Coro ¿Cuál es mi posición? Para saberlo sintonizamos el VOR CRO en la frecuencia 117.3 Giramos el selector de nuestro vor y cuando el CDI está vertical con indicación TO/HACIA miramos la indicación obtenida abajo y nos da que estamos en el radial 175° Si giramos el selector hasta obtener el CDI vertical e indicación FROM/DESDE el radial obtenido en la parte superior es el radial en que nos encontramos. Nuestra posición es al momento el corte de los dos radiales, estaremos en posición GUADA



INTERCEPTANDO RADIALES

Diferencia menor a 20° Cuando la diferencia entre el radial en que me encuentro y el radial que tengo que interceptar es menor a 20°, simplemente realizo un viraje hasta quedar a 45° grados para la intercepción del radial solicitado. En el ejemplo me encuentro en el radial 360 y tengo que interceptar el radial 018. Viraje por derecha a rumbo 063 hasta interceptar el radial solicitado. ¿Cuándo comienzo a realizar el viraje para establecerme en el nuevo radial? Si se espera que el CDI este centrado cuando comience el viraje estaré pasado del radial y corremos el riesgo de comenzar a realizar S hasta lograr estar definitivamente en el nuevo radial. Lo correcto es utilizar las indicaciones que el vor nos proporciona. Recordemos que al inicio de este tutorial al indicar las partes del instrumento señalamos el significado de estos puntos Y vimos que cada uno corresponde a 2° por lo que cuando el CDI comienza a centrarse 3° grados antes iniciamos el viraje final para Interceptarlo. Esto va a ser así para todos los casos que veamos. Lo importante es:



1. tener en cuenta en un primer momento donde estamos, 2. la diferencia en grados desde el radial en que estoy y al radial que tengo que ir. Para ello es importante a modo de práctica realizar en una hoja de papel la práctica para ver gráficamente la maniobra a realizar. Es significativo tener en cuenta al realizar una corrección el hecho de que cuanto más cerca estamos de la

estación transmisora más “pegado” se encuentra el otro

radial a interceptar, lo contrario al alejarnos cada vez más de ella.

Diferencia entre 20° y 70°

Cuando la diferencia se encuentra entre 20° y 70° Hay que utilizar la siguiente técnica: 90° / 45° Es decir tomamos un rumbo a 90° del radial a interceptar Y luego un rumbo a 45° grados para ubicarnos en el radial solicitado. Para el ejemplo: Rumbo 150° Rumbo 105° ¿Cuando comenzamos el viraje de rumbo 150° a rumbo 105°? Cuando tengamos una marcación diferencial en el RMI de 15° iniciamos el viraje para quedar a 45° esto en todos los casos.

Diferencia mayor a 70°

Estamos en alejamiento por el radial 360 y tenemos por pedido del control que alejarnos por el radial 130. En este caso la técnica a seguir será 180/90/45 Es decir, establecemos un rumbo a 180° del radial a Interceptar y en sentido contrario. Volamos dos minutos En alejamiento y luego procedemos como en el caso Anterior 90/45

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